Sem Manobras
Integração entre projeto arquitetônico e estrutural é indispensável para melhor aproveitamento espacial das garagens

por Simone Sayegh

Um eficiente projeto de garagens divide-se entre o projeto arquitetônico, que prevê adequada modulação de pilares e distribuição de vagas, e o projeto estrutural, que define o perfeito ajuste dos pilares e vigas às necessidades estruturais do edifício. "O trabalho integrado entre arquitetura e estrutura possibilita a obtenção de melhores resultados na utilização dos espaços de garagem", afirma o arquiteto Ronaldo Raciunas, coordenador de projetos da construtora Líder. Assim também pensa o arquiteto Carlos Alberto Maciel, da Raul Neuenschwander Engenharia de Estruturas, escritório de Belo Horizonte. Para Maciel, quando o arquiteto e o engenheiro conseguem equacionar uma integração entre os módulos das estruturas e o do estacionamento, atinge-se o máximo aproveitamento da área, com conforto e redução das áreas de circulação. "Essa coordenação modular possibilita maior número de vagas proporcionalmente à área da garagem, e última instância, economia real", conclui.

De acordo com Raciunas, proporcionar vagas confortáveis também não implica aumento de custo para o empreendimento. As estruturas de transição, resultantes de uma dificuldade de compatibilização entre estruturas superiores e inferiores, podem ser evitadas se o projeto prever uma integrada modulação entre arquitetura e estrutura e o emprego de lajes nervuradas ou de concreto protendido.

"As estruturas de transição são caras e criam pontos de grande tensão", concorda Maciel. No entanto, se existe a necessidade de uma transição entre estruturas, os especialistas concordam que a melhor solução é a mudança na forma dos pilares, mantendo-se o mesmo centro de gravidade, conforme explica o engenheiro Julio Timerman, da CEL Engenharia: "As mudanças de seções dos pilares, também chamadas de transições, são comumente utilizadas nas edificações residenciais, de maneira a adequar as estruturas ao partido arquitetônico".

Nos subsolos, os pilares apresentam secções - quadrada ou circular - que permitem a otimização dos espaços de manobra e estacionamento de veículos. Nos pavimentos-tipo, os pilares se alongam, com o objetivo de embuti-los nas paredes de alvenarias. "Mas se a melhor solução for o emprego de estruturas de transição, o cliente deve se conscientizar que o retorno virá na forma de funcionalidade, durabilidade e segurança estrutural", acredita Timerman.

Exigências legais

As leis que regulam as dimensões das vagas variam de cidade para cidade e devem ser analisadas e atendidas pelo profissional que irá elaborar o projeto. No caso do município de São Paulo, o código de Edificações é regulado pela lei 11.228/1992, que prevê vagas em três tamanhos, além da vaga destinada a deficiente físico, e estipula percentuais mínimos para a utilização de cada tamanho. "É atribuição do arquiteto identificar a que público se destina o projeto, e a partir daí, quantificar as vagas e as dimensões necessárias", afirma Raciunas. Segundo o código, as vagas grandes devem possuir dimensões de 2,50 x 5,50 m, as médias, 2,10 x 4,70 m, enquanto as pequenas devem medir 2,00 x 4,20 m. Para as vagas grandes devem ser destinados, no mínimo, 5% do total de vagas, já as vagas de tamanho médio, 45%, enquanto as pequenas devem ocupar no máximo 50% do total de vagas.

De acordo com o arquiteto Carlos Alberto Maciel, em Belo Horizonte, a lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo define que as dimensões mínimas livres para uma vaga de estacionamento são de 2,30 x 4,50 m. "No entanto, para se conformar vagas realmente confortáveis, são necessárias larguras entre 2,50 e 3,00 m, especialmente se considerarmos os carros maiores", acredita. Em geral, os itens básicos da regulamentação sobre estacionamentos em edifícios residenciais e conjuntos comerciais prevêem rampas com inclinação de cerca de 20% no máximo, 3 m de largura nas vias de circulação, além de vagas com o mínimo de 2,10 x 4,20 m, com pé-direito de 2,30 m.

De acordo com Timerman, a modulação de vagas de dimensões maiores, como 2,5 x 5, 5m, é a solução mais racional e confortável possível, exceto nas vagas previstas para pessoas portadoras de deficiências ou com restrição de acessibilidade, que devem possuir maiores dimensões. A conceituação básica é prever um projeto racional dentro das dimensões recomendadas, com acessos que permitam um fluxo rápido, sinalizado e sem obstruções para manobras internas e externas, com um máximo de regularidade e modularidade possíveis, a partir das dimensões de vagas padrão. As vagas para deficientes não devem entrar nessa modularidade, por constituir pequeno número em relação ao total, o que não impede que sejam resolvidas de maneira a se obter boa localização e maior conforto.

A modulação ideal de pilares utiliza múltiplos de 2,5 m, para que não sobrem vagas com metade do tamanho exigido, e apresenta pilares distribuídos a pelo menos 7,5 m de distância, de maneira a oferecer conforto para a circulação dos carros. O arquiteto ainda deve evitar a localização dessas estruturas na linha que divide as vagas das circulações, de maneira a liberar as curvas das manobras de entrada e saída das vagas. Da mesma maneira, o acesso à última vaga, junto à parede, demanda maior largura, tanto para a manobra como para a abertura das portas.

Com relação à dimensão do pé-direito, deve-se considerar o espaço ocupado pelas instalações elétricas e hidráulicas, que diminuem a altura em cerca de 20 cm. A execução de lajes nervuradas com concreto protendido garante a obtenção de vãos muito maiores, com baixo consumo de concreto e aço, e eliminam as vigas, o que libera mais espaço de pé-direito para execução das instalações complementares. "A saída está na adoção de soluções integradas entre os sistemas elétrico, hidráulico, estrutural e arquitetônico", acredita o engenheiro Raul Neuenschwander. O uso já difundido do concreto de alto desempenho tem possibilitado a diminuição das seções dos pilares e um conseqüente aumento do espaço na distribuição das vagas. O problema é que, dependendo do projeto, o custo da solução não compensa.

Para baratear custos, é possível utilizar pilares com resistências maiores na área do estacionamento e concreto convencional no resto da estrutura. "Muitos problemas de dimensionamento podem ser resolvidos dessa forma, evitando-se a perda de vagas", explica Neuenschwander. No entanto, os especialistas acreditam que é a compatibilização entre o projeto arquitetônico e estrutural o grande responsável por um bom projeto. "É a racional distribuição estrutural, e não somente as dimensões dos pilares, o que permite ao projeto de garagens oferecer espaço e conforto", concorda Raciunas.

Imposições de mercado

Apesar das legislações para estacionamentos em edifícios comerciais e residenciais serem claras, os casos de vagas mal dimensionadas e de espaços insuficientes para manobras continuam a existir. Para Timerman, isso ocorre devido a uma imposição mercadológica que exige a construção de mais vagas do que o espaço permite. "A definição do número de vagas é feita por incorporadoras que não respeitam as leis da física, e acabam impondo a premissa de querer construir três vagas onde só cabem duas", afirma. Outra questão que pode desvirtuar o projeto é a urgência da aprovação do projeto legal sem a finalização de todos os outros projetos, ao menos na fase do pré-executivo. Essa prática comum de mercado gera um grande número de alterações que podem implicar mudanças significativas no projeto inicial previsto, e acabam interferindo prejudicialmente nos espaços das garagens, de maneira a acarretar uma redução no número de vagas.

Com relação ao projeto de arquitetura, além da modulação necessária, os erros mais comuns ocorrem quando se desconsidera a dimensão necessária para as curvas, o que amplia a necessidade de manobras. Já no âmbito do cálculo estrutural, deve ser prevista a deformabilidade da estrutura, sob o risco de ocorrerem graves patologias nas vedações e em outros elementos da edificação.

Projetos integrados

A garagem pública Trianon Park situa-se debaixo da praça Alexandre de Gusmão, junto ao parque Siqueira Campos (Trianon) e entre as alamedas Santos e Jaú, importantes vias paralelas à avenida Paulista, no Jardim Paulista, em São Paulo. A obra é um exemplo de como os projetos de arquitetura e estrutura, quando nascem juntos, podem produzir beleza, racionalidade e conforto. Devido à necessidade de preservação da praça, estipulada no edital, a garagem apresenta poucas interferências externas. De acordo com Milton Braga, arquiteto do escritório MMBB, autor do projeto arquitetônico, um dos princípios que regem a obra é a busca pela integração dos espaços, de maneira a evitar o confinamento já característico de uma garagem em subsolo. Dessa maneira, a solução adotada para o local abrigar cerca de 500 vagas, sendo 600 veículos por dia, foi o uso de rampas com função dupla - circulação e estacionamento - que formam circuitos contínuos que se desenvolvem em três níveis básicos entre dois acessos: superior, junto à alameda Santos, e inferior, junto à alameda Jaú. Seis seminíveis semi-circulares são interligados por essas rampas largas e suaves que apresentam 5,9% de inclinação. As faixas de acesso às vagas têm 6 m de largura. O partido adotado elimina a separação entre plano de uso e rampa de acesso, em uma lógica helicoidal. Além da economia de espaço, a própria circulação que dá acesso às vagas já faz a articulação entre os níveis, o tráfego dos automóveis torna-se mais racional, assim como em uma rua comum. O circuito contínuo tem duas faixas paralelas de acesso às vagas, cada qual para um sentido, e interligadas por retornos periódicos. As vagas alinham-se em quatro renques, dois para cada uma das faixas de circulação. As vagas especiais, para motos e deficientes físicos, foram alocadas no meio-nível superior, o qual, vinculado ao lado de maior afluência de usuários, caracteriza-se como especial.

Espaço valorizado
De acordo com Braga, além do melhor aproveitamento do espaço e as vagas confortáveis, uma garagem sem compartimentação mostra-se inteira ao usuário, que entende o espaço e se localiza com facilidade. "O usuário deve olhar e logo entender uma garagem pública, até por questões de segurança", explica. Todos os seminíveis e rampas abrigam 505 vagas padrão, de 4,50 x 2,35 m, seis vagas para automóveis de deficientes físicos com 4,50 x 3,50 m e 42 vagas para motocicletas com 2,0 x 1,0 m. Para possibilitar a integração entre os seminíveis e permitir que em 7,5 m de altura, pé-direito mínimo de 2,30 m, coubessem os três níveis básicos, foi utilizado concreto protendido na execução de lajes do tipo cogumelo, moldadas em fôrmas reaproveitáveis.

As lajes ficaram com 18 cm de espessura no interior da garagem e com uma sobrecarga de 300 kg/m2, que é o usual nesse tipo de obra. Nos semicírculos foram inseridos cabos de protensão curvos que coincidem com os trechos mais rígidos da laje. A protensão interliga os pilares, distribuídos a cada 7,5 m. Mesmo no trecho circular, a medida se mantém porque os pilares formam um alinhamento paralelo ao eixo longitudinal. Milton explica que em edifícios garagem, a distância entre os pilares pode ser muito maior, "no Recife construímos uma garagem pública com até 15,50 m de vão entre pilares". No total, a garagem Trianon apresenta 13 mil m² de área construída e 12 mil m² de área de estacionamento, de uma arquitetura inteiramente enterrada sob uma praça.

Soluções alternativas

Em geral, a busca por soluções alternativas acontece quando o projeto precisa contemplar mais vagas do que as obtidas com as modulações tradicionais, quando o valor do terreno é muito alto, ou em edifícios construídos em áreas com restrição de altura. Os sistemas disponíveis oferecem mais vagas, mas ao mesmo tempo exigem diferentes dimensões de espaço, e investimentos que já devem estar previstos desde a concepção do projeto. Uma das soluções para aumentar as vagas em edifícios já construídos é mecanizar garagem, com a possibilidade até de dobrar o número de vagas no estacionamento. De acordo com o arquiteto Carlos Alberto Maciel, da Raul Neuenschwander Engenharia de Estruturas, a implantação de plataformas elevatórias justifica-se em áreas muito densas, onde é necessário um maior aproveitamento de pequenos lotes, mas as garagens devem dispor de um pé-direito livre muito mais elevado que o previsto em norma.

O método de paletes ou pranchas (foto) que prendem e organizam os carros lado a lado sobre trilhos móveis em um canto da garagem, é mais comum. O ganho de espaço é feito pela subtração das áreas de circulação e de manobras, mas o sistema deve contar com adequada disposição dos pilares e dos trilhos do equipamento. Para o arquiteto Ronaldo Raciunas, coordenador de projetos da construtora Líder, os custos de implantação dos equipamentos e de mão-de-obra, que deve ficar disponível 100% do tempo para efetuar a movimentação dos veículos, ainda não compensam a utilização do sistema.

Além de métodos mecanizados, existe uma solução que prevê o estacionamento direto sobre as rampas de circulação entre os níveis. Nesse caso, as rampas devem possuir inclinação entre 4 e 6%, e largura de cerca de 10 m (ver boxe garagem Trianon). O sistema é recomendado para uso específico em edifícios de garagem pública, pois exige muita área de terreno.